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nbsp;当在台架上的T11发动机样机如愿以偿发出轰鸣声时，总计超过千名为这个项目投入诸多心血的工程师们发出雷鸣般掌声，他们不负重托终于把这块难啃的骨头拿下。
身为项目负责人的薛建斌最为激动，原本以为简单的涡轮增压技术硬是卡了他6年，2000多天的不眠不休终于有了收获，他可以向老板韩皓交差了。
得知T11试机成功，韩皓顾不得手中的工作，也兴高采烈来到发动机实验室，亲自观看该发动机的测试数据。
“该款1.8T发动机，最大功率超过130KW，最大扭矩达到惊人的228牛米，已经达到并超过当前主流的2.5L自吸气发动机的水平。稳定下来的输出功率，足以跟2.3L发动机相提媲美。
经过各项数据验证，我们跟大众EA888的差距仅在10%左右，甚至在某些细分数据上要超过他们。例如在燃烧热效率上我们表现更优秀，超过大众0.3%的数据。
说明我们这个聪明的学生，一直有超越大众老师的美好潜质。”
薛建斌亲自为韩皓讲解，一一说出跟大众EA888的差距。
“另外我们还发现了大众EA888的一个设计缺陷，就是该款发动机在正常工作一段时间后，会有烧机油的现象产生。3000—5000公里行驶里程后，EA888将会产生减少1升机油的现象，必须通过人工添加机油后，发动机才能维持正常工作。
在业界看来烧机油是一个可以接受的现象，许多发动机工作时都会消耗少许机油，但可控量都在0.2L左右。大众这样高剂量的消耗，就显得不正常。
产生的原因据我们初步调查，一是其所使用的外部式旋风式油气分离器仅有一级装置，机油蒸汽进入分离器后，仍然会有一部分机油蒸汽会随着空气一同进入进气歧管，随即与混合气一起进入气缸参与燃烧，久而久之机油便逐渐减少了。
第二大原因是发动机所用材料上有问题。EA888采用铸铁缸体，活塞采用了铝合金材质。高温条件下，铝的膨胀系数是铸铁的三倍，尽管大众在铸铁缸体上添加了暗纹，但铝制活塞依旧不能跟铸铁缸体完美匹配，导致有机油混入到燃烧室中流失。
因此，我们在后续样机设计中通过改进油气分离器以及采用整台发动机全铝制材料，基本解决了烧机油的现象。”
薛建斌继续向韩皓透露了一个秘密，大众汽车在大规模不遗余力推广涡轮增压发动机的道路上，不可避免犯下小错误。而中华集团站在大众的肩上二次开发，可以避免踏入同一个坑内。
“看来推新技术真要承担一定的风险，怪不得其他车企都按兵不动继续缩在自吸领域，没有第一时间跟进涡轮增压方向。
估计大众这次要心急了一些，他们迫不及待要在技术上创新从而追赶美日系车企，力争抢占全球前三的位置。
除了我们发现之外，我想肯定还有其他厂家的研究部门也发现了这样的异常情况。大众的新发动机已经在欧洲卖了半年时间，明年初就会登陆中国市场。但媒体上却一点动静都没有，看来大家都等着看戏暂时按兵不动。
到底烧机油的话对发动机有质量影响吗？”
韩皓听了介绍后，询问出关键的问题。
“暂时看来影响不大，只有一些积碳的现象。如果能定期添加机油，EA888发动机的工作可以处于正常状态。”
根据现有试验数据，薛建斌给出了对质量影响不大的回答。
“也许大众汽车也注意到了这个情况，只不过处于可控状态，便听之任之。不管了，只要我们的新发动机没有问题，我就懒得理大众汽车怎么样。”
新发动机的诞生还是高于其他烦心事，如果一切顺利的话，韩皓准备在明年中期推出中华集团的第三代盘古发动机。
说实话，韩皓也不喜欢大众汽车大规模爆出涡轮增压发动机的质量丑闻，这样会让消费者对涡轮增压发动机技术产生不信任心理，这并不符合中华集团的核心利益。
之前老说要在新能源汽车领域弯道超车，当前在内燃机领域方面涡轮增压发动机就是一次大规模弯道超车之旅。如果中华集团推出的涡轮增压发动机能获得成功，就将跟主流车企站在同样的起跑线之上。